AutoNet試車頻道：別再叫我硬皮鯊！SUBARU WRX/WRX STI菲律賓試駕（下）

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別再叫我硬皮鯊！SUBARU WRX/WRX STI菲律賓試駕（下）

AUTONET記者：蔡致堅(04/25/2014星期五)

在SUBARU的設定中，無論WRX或者WRX STI仍有著極度好動的潛在基因，但這年頭畢竟非操控樂趣掛帥，而是追求節能與實用，因此WRX除採用最新的2.0L DIT心臟與六速手排變速箱外，更將傳統自排以Lineartronic CVT來取代，強調高性能的WRX STI則回歸EJ系列引擎，並僅有六速手排一種配置，當然三種設定所展現的動態表現也完全不同。

WRX的動力來自FA20的2.0L DIT引擎

WRX STI的動力心臟EJ25

WRX手排為六速設定

Lineartronic CVT無段變速箱首度出現在WRX車系上

方向盤換檔撥片為WRX自排專屬

WRX STI採用密齒比六速手排變速箱

其實要享受WRX和WRX STI的操控性能，克拉克賽車場似乎略嫌不，主要是跑道直線加速區不夠長，且主辦單位基於安全考量下設定路線，不過限制乃為了安全，但我還是想辦法在既有規格下將WRX與WRX STI逼出極限。在此先說明一下WRX和WRX STI的動力相關規格，WRX採用一具與Forester 2.0 XT相同的FA 20 1998c.c水平對臥DIT四缸汽油引擎作為基礎，在重新針對渦輪增壓值的調整下，可產生268hp/5600rpm及35.7kgm/2400~5200rpm的功率輸出。傳動系統標準配置六速手排變速箱，並首度以Lineartronic CVT無段變速箱取代傳統四速自排，這對自排當道的市場消費者來說肯定是利多，同時也能兼顧節能，就原廠的資料顯示平均油耗達11.62km/L，比起手排的10.86km/L有更顯著優勢。而WRX STI則是配置EJ25的2457cc水平對臥四缸渦輪增壓引擎，擁有300hp/6000rpm馬力和41.5kgm/4000rpm扭力，並搭配密齒比且短行程的六速手排，之所以不採用2.0L DIT的原因，在於這具引擎非常成熟，且經調校後平均油耗達10.63km/L，在享受操控樂趣之際可稍微顧及節能。

同時先前Impreza WRX STI所搭載的Multi–Mode DCCD（Driver Controlled Center Differential）多模式駕駛者可控式中央差速器列為WRX STI標配，這套系統擁有自動與手動調整的前後扭力分配，一般情況為前51：後49，至多能調整為前35：後65的模式，並提供6段扭力分配調整（每一階段為10﹪）；WRX自排採用VTD扭力可變，WRX手排僅為LSD中央差速器設定。而具有「Intelligent」、「Sport」、「Sport Sharp」三種駕駛模式的SI-Drive智慧型動力整合系統，則是WRX自排與WRX STI的標配，只是兩者控制面板的位置不同，WRX位於方向盤上，WRX STI在置杯座前方，以我個人來說似乎WRX STI的旋鈕介面比較能吸引我，質感較好，但以就手面而言當然是WRX勝出。此外方向盤齒比WRX為14.3：1（約2.8圈），而WRX STI則調整為13.3：1（約2.5圈），因此轉向靈活度兩者就有不同。為了有循序漸進、獲得明顯差異性，試駕的順序為WRX手排、WRX自排，最後才是WRX STI，否則從最強的開始後頭就不會有什麼期待和熱情了。

屬於基本版且最直接以金屬機械和駕駛人對話的WRX手排，沒有過多的電子配備，一進入直線加速區便來個大腳油門，三檔直達140km/h後退檔以90-100km/h切左彎，輪胎在此時發出輕微抗議聲，入彎處輕點煞車並適時地修正方向盤，循跡能力不錯，連續彎道的表現頗為靈活，四個輪子依然服貼在賽道上。而WRX自排就比較舒適導向，但仍不失操控的基因，雖說配置SI-Drive，但…通通不准設定，也因此無法以力道最直接的「Sport Sharp」來對應。在起步時所呈現的感覺，儼然就是傳統自排，一點都沒有CVT那拖泥帶水之感，但衝勁就沒手排來得直接，且藉由撥片進行換檔很方便也很直接，但降檔後再加速的力道略嫌不足，或許這就是CVT的宿命，而行路性與操控性和手排大同小異，兩者車身側傾並沒有Impreza WRX來得明顯，重新設定下懸吊帶來類似歐洲車的舒適性，整體來說算是靜動皆宜均衡發展的優等生，倘若和過往的Impreza WRX相比，無論WRX手排或自排都已經向上進階到另一個境界。不過煞車踏板的行程稍長偏軟，雖然犀利卻有點「煞不太住」的錯覺，實際上制動性可是在水準之上。

最後則要試探一下馬力多出32hp的WRX STI有何能耐，是否比Impreza WRX STI有更驚人表現？300hp馬力的EJ25果然非浪得虛名，短捷的檔位與離合器行程有利於激烈操駕，一檔大腳油門即刻貼背，四個輪子就這麼黏在路面上往前衝刺，偏競技取向的懸吊設定在賽道上得以盡情發揮，過彎車身側傾微乎其為，較Impreza WRX STI甚至WRX更勝一籌，不過基於安全DCCD並未調整成前35：後65，而是51：49的設定，主要是擔心轉向過度發生危險，但這也就少了甩尾的樂趣。當然與WRX相比，WRX STI的整體表現更優異，轉向更為精準，尤其方向盤齒比略小下，進出彎點角度僅須稍微修正即可，當然也不至於出現手忙腳亂的窘境。只是短暫的三分鐘時在無法細細品嚐這匹猛獸，於一般道路上的表現如何，恐怕要等到日後在台灣才有機會深度試駕。

雖說在克拉克賽車場與WRX、WRX STI相處了一整天，實際上真正接觸加總起來不到10分鐘，但卻令人印象深刻，尤其WRX自排的表現完全跳脫傳統CVT的設定，WRX STI的各項設定都比Impreza WRX STI有著顯著進步，更重要的是兩者都兼具「豪華」、「舒適」的特點，或許這也是SUBARU力求轉型的要素吧！